Gatsby le magnifique au Maroc. Porteurs de flambeaux, tapis rouge, orchestres traditionnels, chanteuse de jazz, buffets à foison, visiteurs alanguis sur les moelleux coussins des tentes caïdales dressées dans les luxurieux jardins, rafraîchis çà et là de bassins et de jeux d’eaux… Le 6 mai dernier, le Domaine Royal Palm de Marrakech prenait des airs de fête fitzgeraldienne sous les palmiers moyen-orientaux, ultra-glamour, démesurée, un rien décadente. Éblouissants feux d’artifices compris.
Le héros du jour? Mehdi Bennani, premier pilote automobile marocain à concourir au sein du championnat du monde des voitures de tourisme, ou WTCC (World Touring Car Championship) pour les initiés. À 32 ans, le jeune homme est l’un des poulains de l’écurie Sébastien Loeb Racing. Une gloire locale qui a remporté en 2014 à Shanghai une course de championnat du monde, est soutenu par le roi du Maroc Mohammed VI himself, et auquel son principal sponsor, le producteur d’engrais chimiques OCP, offrait en ce début mai marrakchi cette fête somptueuse.
La meilleure des publicités
À quelques encablures des grasses pelouses du domaine Royal Palm, le bitume: le tout nouveau circuit automobile Moulay El Hassan n’est qu’à quelques kilomètres du «resort» de luxe. Le lendemain y démarrait les essais de qualification du Marrakech Grand Prix, l’une des courses du WTCC organisée par la Fédération internationale de l'automobile (FIA). Le jeu de mots est facile: Mehdi Bennani, l’enfant du pays, est attendu au tournant, au volant de la Citroën C-Élysée pour le WTCC Trophy, réservé aux pilotes privés. La voiture est également conduite par les deux pilotes de Citroën Total, l’Argentin José Maria Lopez et le Français Yvan Muller.
Après deux saisons de FIA WTCC, le modèle et ses pilotes n’ont pas démérité: 92% de pole positions, 81% de victoires, 75% de meilleurs tours en course et 100% de titres mondiaux. Les championnats du monde des voitures de course ont, pour l’heure, constitué la meilleure des publicités pour le modèle, une sorte d’équivalent de la Dacia Logan ou de la Fiat Tipo chez Citroën. «La C-Élysée, lancée il y a trois ans, était à l’origine destinée aux pays émergents, explique Marie-Pierre Rossi, directrice de la communication et du marketing de Citroën Racing et de DS Performance. Et elle débarque en ce moment en Europe.» La berline familiale low cost arrive depuis mars 2016 chez certains concessionnaires, à la demande de ceux qui le désirent, en Italie mais aussi en Espagne et en France. Aucune campagne de communication n’a pour l’instant été lancée en France.
Data gagnante
Dans le paddock de Citroën, sur le circuit Moulay El Hassan, la C-Élysée de 380 chevaux est pourtant l’objet de toutes les attentions. Les «hommes-pneus» montent et démontent pendant les essais les pneus de 25 kilos –le nerf de la guerre. «On ne communique pas sur les températures et la pression des pneumatiques, des données ultra-concurrentielles», confie Marie-Pierre Rossi. Dans le «garage» Citroën plane une forte odeur de gomme, une chaleur diffuse, alors qu’autour de leurs pupitres, les ingénieurs, imperturbables, analysent toutes les données inhérentes aux essais. Gestion de la vitesse, courbure des virages… Le soir, les ingénieurs feront parler la data jusqu’à au moins 23 heures. Même si, «in fine, la décision revient encore au pilote», précise Marie-Pierre Rossi.
«Disons que la différence, c’est qu’avant, lorsqu’on sortait de la voiture, le debrief durait quinze minutes. Aujourd’hui, c’est plusieurs heures!», s’amuse Yvan Muller, 46 ans, vice-champion du monde de WTCC. L’abondance de data, reconnaît ce pilote chevronné qui fut vice-champion du monde de karting en 1985 et champion d’Europe en 1986, a profondément modifié l’exercice de son métier. «Autrefois, on se fondait sur le ressenti du pilote: aujourd’hui, les ingénieurs disposent d’une foule d’informations qui peuvent être contradictoires avec celles du pilote. Au final, les acquisitions doivent servir de confirmation avec les impressions de celui qui conduit la voiture.»
Laboratoire high-tech
Sur le circuit Moulay El Hassan, dont le tracé a été diminué de moitié, passant à 3 kilomètres, le pilote et ses ingénieurs ont dû revenir à des méthodes plus… vieille école. «Je me suis entraîné sur le simulateur, mais étant donné que le circuit n’existait pas encore, c’était imprécis, raconte Yvan Muller. Nous avons donc parcouru à pied tout le circuit avec les ingénieurs en arrivant, et noté chaque détail du parcours.»
Si rien ne remplace le contact de la piste, la course, bardée de technologies, fait figure de laboratoire ultra high-tech. «Bien sûr, ce type de courses est un laboratoire, reconnaît Marie-Pierre Rossi. Elles nous permettent de déposer des brevets, qui infusent ensuite tout le groupe.»
Le lendemain, malgré la dextérité des pilotes et la vigilance des ingénieurs, l’heure sera à la déception au sein du garage Citroën, après une course pluvieuse qui aura nécessité des changements de pneus de dernière minute. En lice pour la pole position, José Maria Lopez réalisait finalement le quatrième temps, après avoir dérapé dans un virage, endommageant la lame aérodynamique de son pare-chocs. Mais grâce aux efforts conjugués d’Yvan Muller, Mehdi Bennani et José Maria Lopez, «les Citroën ont obtenu le meilleur chrono et les dix points pour le championnat du monde des constructeurs», précise Marie-Pierre Rossi. À vaincre sans péril…
