Vous êtes ici

Pour bénéficier des alertes ou des favoris, vous devez vous identifier sur le site :

Vous avez déjà un identifiant sur stratégies.fr ? Identifiez-vous

Pas encore d'identifiant ? Créez vos identifiants

TRANSPORTS

LE COMBAT DES CHEFS

10/06/2004

Boeing et Airbus se livrent une lutte sans merci pour conquérir les compagnies aériennes. Les deux constructeurs s'affrontent avec des armes différentes, révélant deux visions opposées de l'avenir du transport aérien.

Airbus contre Boeing. États-Unis versus Union européenne. Depuis plus de trente ans, les deux constructeurs aéronautiques se livrent une véritable foire d'empoigne, « virile mais correcte », pour prendre l'ascendant sur le marché de l'aviation commerciale. Pour se hisser au premier rang, Airbus a entrepris dès sa naissance une vraie politique commerciale. Ainsi, contrairement à ce qui s'est passé pour la Caravelle, vendue par des ingénieurs, les commerciaux du consortium européen n'ont jamais vanté les prouesses techniques - portance de l'aile, coefficient de traînée aérodynamique, etc. - de leurs bébés. Étrange coïncidence, les deux premiers patrons de l'avionneur européen, Bernard Lathière et Jean Pierson, revendiquaient fièrement leurs origines aveyronnaises. Le premier avouait avoir appris son métier en accompagnant son père, marchand de bestiaux, sur les marchés de Rhodez, Millau ou Conques.

Transport de longue distance contre liaisons « porte-à-porte »

« Une compagnie aérienne choisit toujours le moins mauvais des avions »,explique un spécialiste des questions aéronautiques.« Tel appareil, parfait pour une liaison de deux heures, ne sera plus du tout adapté sur une ligne occasionnant une heure de vol supplémentaire. »Et d'ajouter :« Tout dépend de la fréquentation des destinations envisagées, des pics saisonniers ou hebdomadaires, voire de la législation sur les amortissements en vigueur dans le pays d'origine de la compagnie aérienne. »Sans oublier d'autres paramètres, comme la consommation de carburant ou les frais de maintenance. Pour rester compétitives, les compagnies aériennes s'équipent de plus en plus exclusivement chez Boeing ou Airbus. Ces commandes massives allègent d'autant la facture à l'achat et à l'usage. Bien que ses marges soient moins juteuses que celles de l'aviation militaire, l'aviation commerciale se prépare un avenir radieux selon Airbus, qui table sur une croissance annuelle de 5 % du trafic passager d'ici 2022, et, pour la même période, sur le renouvellement de 40 % de la flotte mondiale, soit plus de 16 000 appareils de plus de 100 places !

Reste à déterminer quel type de transport aérien augmentera dans les prochaines décennies. Les liaisons transcontinentales sans escale pour relier deux « hubs » (aéroports de transit) ou le « porte-à-porte » long-courrier ? Répondre à cette question permettrait également de désigner l'avion gagnant du « match du siècle » : l'A380 européen ou le 7E7 ? L'avenir est-il aux super jumbo-jets, plus gros que le Boeing 747, ou à une nouvelle génération de moyens-porteurs comme le « Dreamliner » - l'autre nom du 7E7 - de l'américain ? De Seattle ou de Toulouse, qui va gagner ?

Les constructeurs ont tous deux engagé leur avenir sur un seul avion. Airbus a misé près de 9 milliards d'euros sur son A380. Pour rentabiliser sa mise, il doit en vendre au moins 250. En avril 2004, l'objectif semblait réaliste, avec déjà 129 commandes fermes. Depuis cinq ans, Boeing est en perte de vitesse, tant sur les marchés civils que militaires. Après avoir été écarté du programme F-22, le futur avion de combat estimé à plus de 4 000 exemplaires, l'américain doit répondre d'accusations de corruption et de favoritisme pour un marché d'une centaine d'avions ravitailleurs destinés à l'US Air Force. De plus, il a cédé à l'européen sa couronne de numéro un mondial sur les appareils de plus de 100 places. Heureusement pour les industriels de l'aéronautique et leurs sous-traitants, la clientèle se remet tout doucement de deux années de trou d'air après les attentats du 11 septembre.

Chacun affûte ses armes. Boeing dispose d'une force de frappe commerciale de 10 milliards de dollars, issus de l'abandon de deux projets majeurs de recherche et développement : le Sonic Cruiser, qui devait remplacer Concorde, et le 747 Stretch. Avec un dollar en roue libre et une gamme quasiment amortie, l'américain pourrait (re)tailler des croupières à Airbus, en l'entraînant dans des enchères descendantes sur les « prix catalogues ». Dans un rapport remis le 28 avril dernier au Premier ministre Jean-Pierre Raffarin, Yves Michot, ancien patron d'Aérospatiale-Matra, pointait la menace d'un « Dreamliner » enfonçant le coeur de gamme d'Airbus, les moyen-courriers, l'attaquant par le haut et par le bas.

Internet et casinos à bord

Chez Airbus, on rappelle que l'A380 viendra justement compléter la gamme existante. Sur ce marché, trusté par Boeing, le potentiel est estimé à 1 500 appareils. Pour décrocher la moitié des ventes de ce segment, l'européen avance une consommation réduite de 15 à 20 % par rapport à celle d'un 747. Et ce malgré une capacité bien supérieure : 550 à 800 passagers contre 500.

Ce duel déplace la bataille sur deux nouveaux fronts : les passagers et les aéroports. Pour les premiers, on promet des vols long-courriers beaucoup moins fatigants qu'aujourd'hui, grâce à des sièges plus larges, des couloirs et des travées offrant davantage d'espace pour les bras et les jambes. Les deux constructeurs font aussi valoir la possibilité de se connecter à Internet sans problème. Reste à savoir si le haut débit embarqué a un marché. Tout comme pour les télécoms, la technique existe. Son installation est relativement simple. En revanche, son prix demeure prohibitif... Enfin, deux arguments distinguent les deux avionneurs : Airbus suggère l'installation de... casinos sur l'un des ponts de l'A380 ! Boeing n'est pas en reste en garantissant une cabine silencieuse et humidifiée...

Enfin, pour la première fois, Airbus évoque l'intérêt des aéroports pour emporter l'adhésion des compagnies aériennes. Quand Boeing fait malicieusement remarquer que pour accueillir l'A380, les « hubs » devront consentir des investissements d'infrastructures considérables : de nouvelles passerelles pour évacuer les passagers du pont supérieur, des tracteurs plus puissants, des taxiways (parties de la piste utilisées pour circuler au sol) renforcés pour supporter le poids du mastodonte, etc. Airbus ne se démonte pas. Le constructeur insiste sur la manne financière que leur procurera ce surcroît de passagers, qui s'acquitteront de taxes d'aéroport, emprunteront les taxis et dévaliseront les boutiques hors-taxes... Avant de conclure en citant une liste de 80 aéroports dans le monde prêts à recevoir son dernier-né sans travaux.

La bataille ne fait que commencer et risque fort de se terminer par un match nul. Et pourtant, jusqu'en 1996, les deux rivaux ont travaillé ensemble sur le même projet : un super jumbo !

Envoyer par mail un article

LE COMBAT DES CHEFS

Séparer les adresses par des virgules
M’envoyer une copie par e-mail
Email this Article

Thank you for your interest in spreading the word about Stratégies.

NOTE: We only request your email address so that the person you are recommending the page to knows that you wanted them to see it, and that it is not junk mail. We do not capture any email address.

Plus d’informations sur les agences avec les Guides Stratégies